■遅れに遅れた開業
初代スカイライナー「ＡＥ形」５編成が宗吾車両基地（千葉県酒々井町）に入庫したのは、昭和４７年２月。「成田山のおひざ元の京成には派手さがなかった。地味な電鉄会社が転機を迎えるのかな」。京成電鉄車両部整備課課長補佐の佐久間峰三郎さん（５９）の胸は躍った。
とにかく「今までとは違う」というのが第一印象。流線形の外観に加えて、電力回生ブレーキや界磁チョッパ制御、冷房装置を同社で初めて採用した。「ワンハンドルの運転台は飛行機のコックピットのように見えたし、機器も新しいものばかり。１つ１つ確認しながら操作していった」。
４７年１１月には成田−成田空港間の新路線７・１キロが完成。４８年の新東京国際空港（現成田空港）の開業予定に合わせ着々と準備が進められた。新型車両を扱うための教習を受けたりと苦労もあったが、佐久間さんは「日本を代表する国際空港にアクセスする営業路線を持つことに誇りを感じていた」と振り返る。
ところが空港建設の反対運動の激化で開業は遅れに遅れた。
「列車の保守で一番怖いのは絶縁破壊。湿気による絶縁体の劣化を防ぐため、稼働させてある程度の熱を加える必要があった」（佐久間さん）ことから旅客を乗せない『空電車』として営業路線を走らせた。社運をかけた大プロジェクトで誕生した新型車両が“稼げない”状態になったことで社員の不安は募った。
後に京成上野−成田空港間を結ぶ一番列車の運転士を務めた同社運輸指令室指令長の登丸誠次郎さん（５９）は「相当な投資をしたわけだから大変だった。空港開業まで会社が厳しい状態だったことはわかっていました」と明かす。
同社はスカイライナーを運行するため、新たに乗務員ら４０人を養成した。登丸さんも４７年に運転士の免許を取得したが、人がだぶついていたので７班に分けた通常のローテーションに入れず、人が休んだときしか運転の機会に恵まれなかった。
４８年１２月３０日、成田山に参拝客を運ぶための特急「開運号」に代わり、初めて営業運転を行ったが、その後も京成上野−成田間を１日３往復するのにとどまり、寂しいものだった。空港アクセス特急としての運行はさらに４年半も待たなければならなかった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080706-00000950-san-soci
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京成スカイライナーも３０年ですか。まだ一度も乗ったことがなかったりするわけですが。
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